Les tapis transporteurs étaient actionnés électriquement.
C'est une seule et même courroie qui montait de la "cave" et chargeait les marchandises de différents calibres dans les silos (1).
Sous la courroie, et sur toute la longueur, se trouvent des galets de roulement qui s'incurvent sous le poids des pierrailles (2).
La courroie aboutit alors à la "machine", chariot mobile monté sur 4 roues, qui chargeait les différents silos en se déplacant sur des rails au-dessus de ceux-ci (3) et (4).
Ce chariot est muni d'un bec verseur se présentant sous la forme d'un Y renversé, de sorte que la marchandise tombait de part et d'autre des rails dans les goulottes, et glissait dans les silos (8).
La courroie, libérée de sa marchandise grâce à un jeu de rouleaux, glissait sous le bac du chariot, entre les deux goulottes aboutissant aux silos, passait au-dessus des silos sur toute la longueur du bâtiment, et effectuait un demi-tour autour d'un gros cylindre-moteur installé à l'extrémité du bâtiment (6).
Un quatrième rouleau (7), beaucoup plus petit et placé sous le précédent, tendait la courroie afin qu'elle ne flotte pas pendant son retour à vide dans la "cave". La courroie libre glissait sous la "machine", entre les deux goulottes du bac verseur (5).

Il existait 2 moyens de faire avancer la "machine" sur les rails au-dessus des silos.
- A la main: il fallait tourner un volant (1) sur lequel est fixé un long arbre (2).
Au bout de celui-ci se trouve une petite roue dentée (3) actionnant un engrenage monté sur une des roues de la "machine" (4).
Le mouvement était donc transmis du volant aux roues.
- Un petit dispositif permettait à la "machine" d'avancer sous la traction de la courroie en mouvement. Ce dispositif est supprimé.

Le chariot complet, c'est à dire l'armature (8), les galets de roulement de la courroie (9), les deux rouleaux superposés, les deux dispositifs de mouvement, le bac verseur et ses deux goulottes, se déplaçaient donc d'un seul bloc.

Une petite particularité: les roues du chariot (5) ne sont pas munies de boudins de guidage. Ceux-ci sont remplacés par un petit cylindre placé moitié contre la roue, moitié contre le rail (6). Leur but est d'éviter les déraillements du chariot.

Il existe au sommet du bâtiment, au-dessus des silos, de part et d'autre de la courroie, un étroit plancher permettant la circulation des ouvriers (10).

Le remplissage des silos

Le chargeur mécanique comporte 2 étages: le premier comprend les silos, le deuxième, la courroie et la "machine".

Le "Truc" compte 8 silos d'une capacité de 35 tonnes chacun désignés sous les numéros 1 à 8.

En théorie, chaque silo était destiné à recevoir un type de marchandise bien déterminé, mais il n'en allait pas ainsi dans la pratique. On utilisait les silos selon les besoins du moment:
- d'après le nombre de silos vides
- d'après la quantité à charger: 3, 4, 5 silos pour une même marchandise ou pour 2 ou 3 produits différents.

Pour des raisons de sécurité, on ne stockait jamais de marchandises à l'avance dans les silos. On n'amenait donc de la carrière que la quantité nécessaire au chargement du bateau annoncé.
Tout au plus, les marchandises étaient ensilées pendant qu'on découvrait de ses tôles la cale du bateau.

Il fallait que le silo soit propre et vide de toute marchandise avant d'ensiler. Le nettoyage se faisait à l'aide de longues brosses. On ouvrait la base du silo et le reste de pierailles tombait sur une glissière et était récupéré dans un wagon placé sous le silo.
Ces restes étaient envoyés aux trieurs à l'usine "Lenoir Emile", ou vendus sur place comme déchets.
Il était possible de commancer à charger un bateau en vidant un silo par le bas tandis qu'au-dessus la "machine" continuait à y verser les grenailles.
De même, la "machine" pouvait emplir un second silo, tandis que le premier continuait à se vider.
Il arrivait parfois qu'on dût charger simultanément deux types de produits dans un bateau.

Le chargement des bateaux

A la base de chacune des 4 trémies se trouve une longue goulotte, sorte de grand bac verseur se rétrécissant à son extrémité (6). Ces goulottes, ou bacs verseurs destinés au chargement des bateaux, dominent la Dendre. Elles affectent la forme caractéristique d'une tête de cheval dont le museau serait le bec verseur mobile (7).

L'intérieur de ces longs bacs est tapissé de plaquettes d'une sorte de pierre noirâtre très dure, destinées à protéger le métal de l'usure causée par le frottement des concassés glissant des silos.
Au repos, ces 4 goulottes sont relevées à environ 30 degrés, afin d'éviter les chutes intempestives de concassés. Dans cette position, elles empêchent toute descente de pierres des silos, dont la base est déjà fermée par une trappe de verrouillage (5).

Pour charger le bateau, il fallait abaisser lentement les goulottes, qui peuvent descendre jusqu'au niveau de la cale. Des grosses chaînes de sécurité, attachées de part et d'autre des goulottes et fixées solidement à l'armature maîtresse du bâtiment, empêchent tout accident (14).

L'abaissement de chaque bac verseur est commandé par un long câble attaché au bout de la goulotte (8). Deux poulies permettent à ce câble de coulisser au-dessus des silos (9) (photo de gauche) Tandis qu'un contre-poids en fonte à plusieurs éléments, attaché à l'extrémité du câble (10), sur l'autre face du bâtiment, s'élève, freinant la descente de la goulotte.(photo de droite: les 4 contre-poids)

Près de chaque goulotte, est établie, en encorbellement au-dessus de la Dendre, une petite cabine d'où sont actionnés les moteurs électriques commandant les goulottes.

Dans chacune des 3 cabines placées entre les trémies, se trouvent également deux volants actionnant un bec mobile se trouvant à l'extrémité de chaque goulotte et pivotant de gauche à droite en vue de répartir la marchandise dans le bateau.

L'ouverture des silos est commandée par une manivelle libérant la trappe de verrouillage fermant chaque silo à sa base.
A la base des silos, est installé, sur toute la longueur du bâtiment, un long tuyau percé de trous par où s'échappent de fins jets d'eau. Cette eau arrosait les pierrailles glissant des silos dans les goulottes et empêchait les projections de poussières.

Les petits bateaux étaient chargés par une seule goulotte mais il fallait veiller à ce que la marchandise fût répartie équitablement dans la cale. Cela était surtout valable pour les bateaux en bois.

Quelques accidents se sont produits à cause d'une répartition inégale: torsion de la coque, voie d'eau entre les joints, bateaux trop chargés et envasés, car la profondeur de la Dendre n'atteint que 2m20 le long du "Truc".

Dans les bateaux métalliques, de plus grande capacité, on pouvait utiliser sans problème les 4 goulottes et vider les silos simultanément. Sur la photo, 2 goulottes sont utilisées.

Le chargement des bateaux métalliques durait de 40min à 1 heure pour un bateau de 290 tonnes. Une vingtaine de minutes pour un bateau de 150 tonnes.
Pour les bateaux en bois, il fallait plus longtemps: de 1 heure à 1h1/2 car on ne pouvait charger que 10 tonnes à la fois.

Etant donné la faible largeur de la Dendre le long du rivage et du "Truc", et le nombre d'écluses, il se formait quelquefois en période de trafic intense (surtout dans l'entre 2 guerres), des longues files d'attente en amont et en aval.
Par suite du manque de place le long du chargeur mécanique, on ne pouvait charger qu'un seul bateau à la fois.

Outre les péniches, il était possible aussi de charger des wagons ou des camions avec le "truc".
Les véhicules prenaient place SOUS le chargeur mécanique. On ouvrait la base d'un silo en laissant la goulotte relevée. La marchandise tombait par une glissière dans le véhicule en stationnement.

Le "Truc" est encore aujourd'hui tel qu'il a été construit en 1922. Un seul changement a été effectué afin de passer du courant 550 volts continus en 220 volts alternatifs.

Le siège "Tacquenier" des Carrières Unies a été fermé au début de l'année 1958.
Les quais, le chargeur et les ateliers ont donc été abandonnés.
Quant au "Truc à batchos", il a encore été utilisé le 7 mai 1982 pour un chargement de 945 tonnes réparti en quatre bateaux, à destination de Lommel (Limbourg), ainsi qu'en juin 1983 et juin 1984.

Lors de sa construction	Achevé en 1922	Le chargeur	Le chargeur et en avant-plan, la "cave"	Un bateau en bois

				Photo non disponible
La "machine"en 1982	La "cave" en 1982	1982	1982	2001

Ainsi, nous avons voulu vous donner tous les renseignements concernant le "Truc". Bien sûr les explications sont complexes mais nous avons estimé qu'il était temps de les placer sur internet afin que nous, enfants et petits-enfants de carriers perpétuent la mémoire de nos aieux.
Si dans un futur proche vous avez l'occasion de faire un petit tour sur les anciens quais, vous pourrez constater que ce chargeur mécanique ne tiendra plus longtemps debout sans aide extérieure.
Nous espérons que ce dernier vestige des carrières sera conservé et ré-hablité afin d'en faire, comme l'Hôpital Notre-Dame à la Rose, un site touristique.

Le résumé des textes provient des articles du CHEL parus vers 1982.  Les photos couleurs et les croquis sont de Michel Duhaut, les noirs et blancs sont de photographes inconnus.

La fabuleuse histoire du "Pont Rouge"

C'est le 18 mars 1926 qu'un pont fut jeté sur la Dendre, reliant le bas de la ville (le quartier du "Caillou Hubin"), au quartier d'Houraing. Ce dernier allait prendre une rapide extention grâce à la construction, au chemin des Croix, de nombreuses habitations sociales de la Société "Le Plus Grand Lessines".

C'est le chemin du Comte d'Egmont qui, à l'emplacement du pont, était coupé par la Dendre.

Mais pouvait-on parler de chemin à cette époque (1925/1926)?
Le chemin du Comte d'Egmont, venant de la Chaussée de Lessines à Ghislenghien (Gabrielle Richet depuis 1924), longeait la carrière Notté et, face au café des Mariniers (chez "Tanse Tire au Vol", plus tard "café du bras dè d'zou"), obliquait sur la gauche pour aboutir à la Dendre. Il fut supprimé et disparut lorsque la carrière Notté s'agrandit au début des années 1920, et seul, subsista le tronçon allant du café jusqu'au bord de la Dendre, soit le prolongement naturel du chemin du Commun

Au début du siècle, ces chemins tortueux, mal pavés, étaient bien peu fréquentés par les véhicules automobiles, du fait que la production des carrières était évacuée par chemin de fer et par voie d'eau, que le quartier était assez isolé et éloigné du centre ville et que, de plus aucun pont ne permettait de franchir la Dendre pour atteindre Houraing .
Seul existait un passage par barque.
Ce bout de chemin du Comte d'Egmont était donc essentiellement fréquenté par des riverains, les gens d'Houraing et, matin et soir, par les ouvriers carriers.
C'était d'ailleurs la carrière Notté qui faisait le plus grand usage de ce chemin de 50 mètres et large de 2, car ses propriétés, chantiers, dépôts de macadam, de pavés, de terres de terrassement, etc, s'étendaient le long de la Dendre, de part et d'autre du chemin. Il était également traversé par de petites voies de chemin de fer à écartement réduit, reliant ces différents chantiers.

Sur la rive gauche de la Dendre, le chemin du Comte d'Egmont ne consistait plus qu'en un sentier traversant les prairies d'Houraing. Le trafic y était dès lors restreint, composé essentiellement de piétons.

La nécessité d'établir un pont, ou tout au moins une passerelle se faisait vivement sentir au sein de la population, et ce problème avait déjà été soulevé à la fin du 19ème siècle auprès du Conseil Communal. La barque alors en service ne permettait que le passage de piétons et cyclistes.

Si l'on ne tient pas compte des deux ponts du chemin de fer à Houraing et à Lessines-Carrières (que l'on empruntait à ses risques et périls), les ponts routiers les plus proches étaient en aval le "pont de bois" au centre ville et en amont le pont de l'écluse de Papignies.

En maints endroits le long de la Dendre, des bénévoles assuraient gratuitement la traversée, par exemple là où un café se trouvait au bord de l'eau, ce qui constituait une certaine forme de publicité et un apport de clientèle.

A Lessines, en plus de la barque d'Houraing, il existait un autre passage, moins populaire, à partir d'un sentier descendant du chemin de Chièvres, près de la brasserie, vers la Dendre (actuellement la rue de la Cité). C'est Nicolas Livémont, dit Colas Capelle qui s'occupait de cette tâche avec une petite barque à rames.

Sur la rive gauche de la Dendre, au croisement du chemin du Comte d'Egmont, existait une maison-café-magasin-fermette, construite par le Sieur Delvalle dans les années 1880. Il se chargeait aussi de passer les gens de l'autre côté de la rive. C'était le "passeur" ou "el passeu à l'barque". Quant à la maison, elle était dénommée "maison dè l'barque". Un petit aperçu des produits que l'on pouvait y trouver figurait, peint sur le mur blanc d'une dépendance: "merceries, épicerie et aunages. Sabots, liqueur, pain, lait, beurre, farine ...". Et pour faciliter les relations avec les bateliers flamands, on pouvait également y lire: "Hier, spreekt men Vlaamsch" .

A la mort de Delvalle, c'est son neveu Léon Depauw qui reprendra l'affaire.

Il est évident qu'avec une activité aussi diversifiée, ni le passeur, ni son épouse ne devaient disposer de beaucoup de temps à consacrer aux usagers de la barque.
C'est pourquoi, ils chargeaient un de leurs valets de ferme ou l'un ou l'autre gamin de se charger de cette besogne.

Avant la première guerre mondiale, il était d'usage de donner "ène mastoque" (cinq centimes) . Les usagers payaient le droit de passage au patron de l'établissement et donnaient une petite "dringueille" au gamin, qui augmentait ainsi ses modestes revenus ... ou ceux de ses parents.

Bien entendu, ce système n'était pas des plus pratiques pour les usagers. En effet, le passage ne fonctionnait que le jour. Le soir, il était fermé vers 17h-18h, après le retour du travail des ouvriers carriers. Le Caillou-Hubain et Houraing se trouvaient donc isolés l'un de l'autre toute la soirée et la nuit.
Il était bien sûr possible de s'arranger avec le gamin de service en lui demandant d'attendre un peu le soir, si l'on prévoyait de repasser peu après la fermeture ... moyennant "dringueille" un peu plus substantielle, cela va de soi.

La période "grasse" des passeurs était, on s'en doute, en été. Entre-temps, on ne passait pas quand le courant était trop fort et il était plus simple de traverser à pied quand la rivière était gelée.

Mais en qui consistait exactement cette barque ?
Il s'agissait d'un simple baquet en bois, un bac à fond plat, sans autres sièges que le large rebord de sa coque. Deux de ces angles, un à chaque extrémité, et sur la même longueur, étaient pourvus d'un billot de bois d'une quarantaine de cm, fixés au moyen de ferrures et garnis au sommet d'anneaux dans lesquels passait une chaîne tendue entre les deux rives. On tirait bien fort sur la chaîne pour faire avancer la barque.
Côté Houraing, un piquet métallique était planté dans le sol, sur lequel se trouvait un anneau maintenu en place par un levier tendeur. La chaîne avait donc une grande longueur. Lorsqu'elle était tendue, un long morceau restait encore sur la rive gauche.
Le soir, ou lorsqu'un bâteau était annoncé, on lâchait le tendeur, laissant ainsi couler la chaîne qui épousait la forme du lit de la rivière, en veillant cependant à laisser fixé un bout à l'anneau, de manière à la récuperer facilement. On la remontait en tirant.
Sur la rive droite, l'attache était fixe.

Il est évident que le système de la barque n'était pas très commode et qu'il présentait un sérieux inconvénient, en raison de sa fermeture nocturne, ou en cas de transfert de marchandises d'une rive à l'autre.

Nos édiles et les candidats aux élections, les socialistes en particulier, ne se firent pas prier pour utiliser l'aspiration d'un bon nombre de personnes pour afuter leur cheval de bataille électoral. Le moment venu, il n'était pas rare de voir l'un ou l'autre entrepreneur local qui allait déverser un ou deux tomberaux de briques à l'emplacement prévu pour la construction du pont. Les élections passées, les briques étaient promptement rechargées et récupérées par leur propriétaire.

Le Pont Rouge n'est autre, on le sait, qu'une passerelle démontable, en matériaux légers provenant des surplus de l'armée anglaise et datant de la première guerre mondiale.
L'achat d'un pont ayant été voté par le Conseil, le bourgmestre Gustave Demeyer fit, début 1923, les démarches auprès de la commune de Celles-Esquanaffles en vue de l'achat d'un pont métallique d'une portée de 36 mètres, existant sur l'Escaut: notre futur "Pont Rouge".
En mai 1923, le Collège continua les pourparlers. Il faut savoir, qu'à l'époque, l'intention du Conseil n'était pas encore de créer un pont carrossable mais une passerelle provisoire pour les piétons.

Le texte suivant est un résumé d'articles parus dans la presse locale en son temps. Il se veut donc exempt de tout parti pris.

L'estimation du premier projet était de 61.700 francs.
Bien que le Conseil fût unanime, quant à la nécessité de cette construction, ses membres étaient partagés sur le projet en raison notamment d'un autre projet de l'Etat qui prévoyait la construction d'un pont à grande commnication.
Mais à cette époque, quantité de projets voyaient le jour, pour ne vivre que l'espace d'une campagne électorale, comme ce projet de tramway !

D'autre part, la perspective de la constrution du pont ne plaisait pas à la direction de la carrière Notté.
Depuis la suppression d'un tronçon du chemin du Comte d'Egmont (figure 1), pour permettre l'agrandissement de la carrière, la partie subsistante, bien que terrain communal, fût occupée par l'exploitation et recouverte de voies ferrées.

L'avant projet fut voté en scéance du 3 décembre 1023 par 9 voix pour et une abstention (Henri Masoin, avocat et conseiller communal catholique, pas fort enthousiate au projet car il trouvait l'endroit trop éloigné du centre).

Le problème de la carrière Notté resta temporairement en suspend, et l'affaire du pont suivit son cours.

En séance du 18 novembre 1924, Eugène tacquenier, directeur de la brasserie Notté, dite "du Massif" se demandait s'il n'y avait pas lieu d'étudier un nouveau projet, de pont carrossable celui-là.
Le problème de la carrière Notté revint sur le carreau aussi. Celle-ci avait couché sur papier ses arguments dans une lettre adressée au Collège Echevinal, proposant la construction d'un pont à grande communication ne passant pas sur son terrain, mais sur d'autres voisins.
Or le seul terrain attenant au rivage Notté était le rivage des carrières Cosyns (figure 1) et l'on conçoit aisément que celles-ci refusèrent de morceler leur propre rivage.
Les plaignants fûrent convoqués à l'Hôtel de Ville et force fût de constater que le projet du pont n'intéressait pas une carrière plus que l'autre.

Un nouveau projet fût alors présenté, prévoyant la construction d'un pont qui passerait tout près du pont du chemin de fer à Houraing et irait rejoindre la rue des Blanchisseries
Malheureusement celui-ci n'aboutit pas non plus.

Il convenait cependant d'examiner conjointement les intérêts de la Ville,des habitants et des carrières.
En ce qui concerne la Ville, on a vu précédemment que la barque lui coûtait 4500 à 6000 francs par an; le pont ou la passerelle projeté permettrait la suppression de cette dépense, et le passage jour et nuit pour les habitants.

Le vote de principe portant sur le projet fut admis à l'unanimité moins 1 voix (M. Masoin) en séance du I8 novembre 1924.

Quoi qu'il en soit, le pont de Celles-Escanaffles, voté, acheté pour 10.000 francs, et amené à Lessines, n'attendait plus qu'une décision pour son installation.
Les travaux furent finalement adjugés en mars 1925 pour la somme de 26.500 francs à René Dubois, entrepreneur et ingénieur, Grand-Place à Lessines.
Les travaux débutèrent aussitôt.

La construction

Il fallut tout d'abord établir des culées sur les deux rives afin que le pont dominât le cours d'eau d'une hauteur suffisante pour permettre le passage des bateaux.
Des rampes d'accès furent amménagées sur les deux rives: l'on amena des tombereaux de terre qui fut extraite a la rue du Progrès.
René Dubois se chargea de la construction des maçonneries des culées. Sur la rampe de la rive gauche fut aménagée une petite aire permettant le croisement des véhicules.

Quant à l'assemblage du pont, il fut effectué sur place, sur la rive côté Caillou-Hubin, par les ateliers Saint-Eloi d'Enghien. Il fallut au préalable dérouiller les pièces.

Le Pont Rouge étant composé d'éléments démontables, il est évident qu'il ne fut que partiellement remonté à Lessines. La Dendre n'est pas aussi large que l'Escaut.

C'est le 18 mars 1926 que le Pont Rouge prit enfin place sur ses culées.
Après avoir été lesté à l'arrière, il fut halé au moyen de treuils à main, cables et potences en bois, de la rive droite vers la rive gauche.

A la grande satisfaction de la population, le bas de la ville et Houraing étaient enfin réunis.

Contrairement à ce qu'on pourrait croire, l'inauguration ne dût pas faire l'objet de manifestations faisant la une dans la presse locale, car pas un mot de cet évènement ne parut dans Le postillon, journal libéral ...

En vue de protéger le pont contre l'attaque de la rouille, toutes ses parties furent peintes à la couleur minium, la seule d'ailleurs qu'il reçut de toute son existence.
Telle serait d'ailleurs le surnom de "Pont Rouge". D'autres virent dans cette réalisation le symbole de la majorité socialiste qui fut à la base de la réalisation du projet.
Cette seconde possibilité pourrait sans doute expliquer la raison de l'absence de commentaires dans le Le Postillon(1)

Avant l'établissement d'un plancher de roulement définitif, un étroit passage composé de dosses en bois avait été aménagé sur les croisillons métalliques du tablier.

Polémique !

Deux mois et demi après le lancement, une polémique s'installa lors du Conseil Communal debut juin 1926.
En effet, le Conseil avait décidé de la création d'une passerelle pour piétons. Or le Collège avait décidé, sans consultation du Conseil (2), l'extension des travaux en vue de la transformation de la passerelle en pont carrossable, accessible à des véhicules de 2-3 tonnes.

Admirons l'élégance du procédé: lors de la réunion précitée, le Collège demanda aux conseillers de voter des travaux supplémentaires à effectuer à la passerelle d'Houraing pour la somme de 51.912,02 francs. Ces chiffres semblaient fort élevés au bourgmestre Demeyer qui estimait nécessaire de les diminuer, d'autant plus, dit-il, que les travaux ont été faits sans que nous les ayons commandés...

M. Masoin indigné, résuma la situation: "on a fait des travaux qui n'étaient pas prévus pour transformer le pont pour piétons en pont pour voitures légères, sans délibération au Collège, et on sollicite du Conseil de voter une dépense pour des travaux déja effectués.
Le devis n'était que de 52.000 francs, et le pont va en coûter le double.
A quoi Mr. Demeyer répondit que l'entrepreneur avait éxécuté les travaux sans autorisation et sans fournir de devis ...

Le Conseil avait voté l'intallation d'une passerelle à titre provisoire, l'Etat pressait la Ville d'étudier un pont carrossable, et l'on aménageait, sans délibération quant à la dépense supplémentaire, un pont pour roulage 2 fois plus coûteux que la passerelle votée.
D'autre part, le Collège avait, sans avis du Conseil non plus, passé un accord avec la carrière Notté qui autorisait le montage d'un pont sur une partie de son terrain. En effet le pont ne se trouve pas exactement dans l'allignemnt primitif du chemin du Comte d'Egmont, qui passait au pied de la "maison dè l'barque", mais bien quelques mètres en amont.
En conséquence de quoi les travaux supplémentaires furent votés par les socialistes seuls.

Quatorze années de la vie du pont s'écoulèrent paisiblement. Au début des années 1930, la Ville fit placer des garde-fous en treillis des deux côtés du pont; il n'existait aucune autre protection auparavant. (Voir figure 4).

La période de guerre

Mai 1940. La guerre éclate, et avec elle, son inévitable cortège de stupidités et vicissitudes.
Le vendredi 17 mai 1940, vers 18 heures, tous les ponts sur la Dendre furent détruits par les militaires anglais pour retarder l'arrivée des Allemands.
Le "Pont Rouge" ne fut pas épargné.

La charge explosive ayant été placée au milieu du tablier, il ne resta bientôt plus qu'une épave tordue écroulée dans l'eau.

Pour permettre le passage des piétons, la Ville avait fait aménager début juin, entre les deux ailes du pont, une passerelle réalisée avec des planches récupérées du tablier.
Fin juin, l'entreprise Jouret retira l'épave de la Dendre, à peu près en même temps que les autres ponts du chemin de fer, pour les laisser sur la berge de la rive droite.
Sitôt après, une passerelle provisoire en bois fut installée. Elle subsista quelques semaines, jusqu'à la réouverture de la Dendre à la navigation.

A ce moment, une barque fut remise en service, de jour uniquement, afin de relier les 2 quartiers.

Au cours de la guerre, en remplacement du Pont Rouge, une passerelle pour piétons, longeant le pont du chemin de fer à Houraing, avait été posée.
Après la libération, l'Administration Communale facilita l'usage de cette passerelle en y établissant des escaliers de chaque côté et en faisant aménager un sentier le long du talus du chemin de fer, près de l'école du "Camp Milon".

La reconstruction

Le "pont rouge" ne fut reconstruit définitivement qu'en 1946. Malheureusement des pièces importantes furent définitivement inexploitables.
Pour pallier cet inconvénient, les Voies Navigables construisirent des nouvelles culées sur les deux rives; cette administration dut en outre construire sur la rive gauche un montage en bois prolongeant le pont pour relier l'ancienne culée et la nouvelle, plus proche de la berge.
Ce montage est toujours en place aujourd'hui.

Outre les nouvelles culées et la passerelle les Voies Navigables se chargèrent aussi du lancement du pont.

C'est peu avant les élections communales du 10 novembre 1946 que le "Pont Rouge" fut réinauguré, une petite cérémonie locale ayant été organisée. On était encore en période d'élections.
Des habitants du Caillou-Hubin s'étaient chargés de décorer le pont, une banderolle en toile avait eté placée côté Caillou-Hubin, portant les mots: "Merci à Mil Piri" (surnom d'Emile Schevenels). C'est en effet lui qui avait fait les démarches nécessaires pour le rétablissement du "pont rouge", dans le cadre des dommages de guerre.

Un pont costaud

Si le "pont rouge" subit les rudes épreuves de la guerre, l'année 1971 fut aussi une année difficile pour lui, par l'intensité extraordinaire du trafic routier.
C'est en effet à cette époque que, par suite de la construction du nouveau pont basculant sur la Dendre, en remplacement de l'ancien "pont de bois", le trafic routier fut détourné de la chaussée Gabrielle Richet par le Caillou-Hubin et le chemin de Chièvres, pour gagner le haut de la ville.
A cette occasion, des feux tricolores furent intallés afin d'assurer la fluidité du trafic.

Le pont fut fermé à la circulation en 1998 et subit un important lifting de son tablier. De nouvelles poutres en bois furent posées.
La circulation sur le pont est limitée par des piquets métalliques placés de chaque côté de son ascension.
Il fut inauguré le 27 juin 1998 avant-midi.

Conclusion

Nous ne pouvons citer, en guise de conclusion, cette phrase d'Henri Masoin, prononcée au Conseil Communal de juin 1926:
"Ce pont est un pont provisoire, et au bout de 10 ans il ne vaudra plus que la valeur de la mitraille ..."

Même si le "Pont Rouge" n'est plus très "Vert", il porte tout de même bien ses 75 ans et il mérite bien que l'on raconte son histoire, car qui sait combien de temps il subsistera encore ?

Les châteaux d'eau

Le château d'eau qui se trouvait au coin des rues de la Fraternité et de Frasnes a été démoli en 2000, après 45 ans de bons et loyaux service.  En effet, il a été détrôné, au milieu des années 90, par une nouvelle construction, pas très loin de là, sur les hauteurs de Lessines, à l'endroit appelé "Long Borne", à la lisière de Wannebecq.

Tombé en désuétude, le vieux château d'eau s'était craquelé et des pans de béton menaçaient les habitations voisines.

Le travail de démolition fut commencé par une grue munie d'un boulet.  Mais cette solution a vite été abandonnée en raison des risques d'accident qu'elle présentait pour les habitations.

Ensuite, le travail fut fini avec un autre type de matériel: une grue télescopique dotée de mâchoires chargées de broyer le béton plutôt que de l'éclater.

L'édifice a été érigé quelques années avant la deuxième guerre mondiale et fut baptisé par son quartier en tant que "château d'eau de Kenimont".
D'une capacité de 200m³, il a eu la charge, pendant plus de 50 ans, de desservir les quartiers de la rive gauche de la Dendre.

On lui flanquait à l'époque, un frère jumeau d'une capacité de 300m3, dans le quartier du Mouplon, afin d'alimenter les quartiers de la rive droite de la Dendre. Ce dernier fut remis en activité pour Deux-Acren.

La ville de Lessines est maintenant desservie en eau grâce au nouveau château d'eau de "Long Borne", d'une capacité de 1500m³.

Le Marais de Papignies

Le marais de Papignies, couvrant quelque 20 ha, s'étend aux confins d'Isières et de Papignies, sur la rive gauche de la Dendre et de part et d'autre de la voie ferrée Lessines-Ath.

Ce coin de campagne lessinoise se distingue non seulement par son marais mais également par sa proximité avec la Chapelle Notre-Dame de la Cavée (datant du XVIème siècle) et la ferme Degleves.

Au départ de l'église Saint-Sulpice de Papignies en passant par les chemins creux de la Cavée, les amoureux du patrimoine naturel et historique oeuvent effectuer une promenade d'environ 2 à 3 heures, en revenant par le chemin de halage le long de la Dendre canalisée.

Le site humide présente un réel interêt scientifique multidiciplinaire comme l'ont démontré les inventaires réalisés par la région wallonne (botanique), l'Institut Royal des Sciences Naturelles de Belgique (anthomologie) ou l'asbl aves (ornithologie).

Le marais proprement dit englobe les zones humides et des zones en voie d'assèchement progressif qui pourraient faire l'objet de restauration (obstruction des drains), d'autent que ces parcelles ne présentent guère de valeur foncière. Dans l'ensemble du site, on trouve des roselières à Grande Glycérie avec, des fragments d'aulnaie et de saussaie ainsi que des roselières à Phragmites australis. Le tout se complète par d'anciennes prairies de fauche allant vers une recolonisation arbustive (qui devrait être gérée scientifiquement) ou plantées de peupliers. C'est d'ailleurs dans les peupliers morts sur pied que l'on observe trois espèces de pics: le Vert, l'Epeiche et l'Epeichette. Notons aussi les présente de rapaces devenus rares dans la région, parmis eux, les chouettes effraies qui ont colonisé certains clochers des environs et qui feront l'objet d'un accord spécial de protection avec la Région Wallonne.

La valeur paysagère intégrant la faunistique et la floristique du site a justifié, en son temps, l'importante réaction générale contre la traversée du Marais par l'autoroute A8 (E429).

Aujourd'hui, l'Administration des Routes, le Service Conservation de la Nature de la Région Wallonne, les autorités communales concernées, en collaboration avec les asbl Choc nature et Ardenne et Gaume, coopèrent à la sauvegarde ou à la restauration des parcelles les plus significatives du biotope. les talus de l'autoroute sont, par exemple, étudiés floristiquement afin de se fondre hamonieusement dans l'ensemble du site, qui en définitive conservera la même superficie. La pièce d'eau d'un hectare, un des fleurons du paysage, a été déclaré reserve naturelle par la LRBPO.

Dans le cadre de l'année européenne de la Conservation de la Nature, un label et une convention ont été attribués à Choc Nature pour son travail concernant l'intégration environnementale de l'A8 dans le Marais de Papignies.

La réserve naturelle "Prés Rosières" de Deux-Acren

La vallée de la Marcq, pittoresque et paisible, s'étend sur une dizaine de kilomètres sans être défigurée par les constructions.
Elle a su garder son aspect champêtre et représente tout un écosystème.

Les responsables de la réserve rachètent progressivement ces petites perles de la nature que sont les prés humides, les haies, les saules têtards, les mares et ruisseaux à l'eau encore limpide, les bois, les bosquets, ... sans oublier les roselières.
Un havre de paix pour les rapaces nocturnes (chouette, hibou, ...) et diurnes (buse, faucon hobereau, épervier, ...); pour des dizaines d'espèces d'oiseaux sédentaires (pic vert, martin-pêcheur, héron, ...) ou migrateurs (rousserolle, effarvatte, rossignol, loriot, ...); un refuge pour les petits mamifères (belette, putois, ...) et les batraciens (grenouille, salamandre, triton, ...); un paradis pour de nombreux insectes, dont la libellule, et plus de 20 espèces de papillons.

La gestion, axée sur l'agriculture de jadis, a pour but de rendre à la nature ses anciennes valeurs. Des haies et des arbres feuillus mixtes sont replantés. Les saules têtards qui en vieillissant, offrent aux oiseaux des cavités où se réfugier, sont taillés. Des mares qui, avec des ruisseaux et les anciens bras de la Marcq, sont de véritables petits paradis aquatiques, tant au niveau de la flore que de la faune, sont creusées et entretenues.

Les plantes devenues rares sont réapparues, grâce à une gestion efficace des prés destinés au fauchage. le fauchage n'a d'ailleurs pas lieu avant le mois de juillet, de telle sorte que les oiseaux qui nichent au sol ne s'en trouvent pas pertubés. Les vaches écossaises, poneys du Shetland et chevaux paissent paisiblement sur les pâturages et ceux-ci retrouvent ainsi leur beauté d'autrefois. Certains endroits sont également laissés en friche, ce qui contribue à la diversité du paysage.

Pour en savoir plus sur les Prés Rosières, nous vous conseillons de visiter le site www.protectiondesoiseaux.be.

Le Tilleul de Bois-de-Lessines

Planté en 1792, sur la Place du village, alors que la Belgique se trouvait sous la domination française, le tilleul commémore le triomphe de la Révolution et symbolise la fin de l'Ancien Régime.

La drève de Bois-de-Lessines

La très belle drève est composée de 50 magnifiques hêtres. Dans le fond de la drève, on a une superbe vue des carrières de porphyre.

Le moulin d'Ogy

Les photos des différents lieux et places arriveront sous peu.

(1) A vous de juger (retour au texte)
(2) Déjà à cette époque il y avait "magouilles" !! (retour au texte)
D'après un article du C.H.E.L.